lundi, octobre 10, 2011

Inégalités de déplacement et d'équité sociale: la donne


De nouveau je reviens sur un article d'Antonio Xavier, intrigant personnage public, qui sait nous rappeler certaines vérités.

constat:
Il est évident qu'il existe des dispersions importantes de mobilité, et ce pour diverses raisons:
-localisation résidentielle
-localisation de l'emploi
-l'âge, selon que l'on soit jeune, adulte, âgé
-le mode de vie (casanier, nomade, célibataire...)

Ces dispersions dépendent également de trois critères d'égalité:
-égalité des droits
-égalité des chances
-égalité des conditions (motorisation, modes de vie)
Et, si l'un des trois critères fait défaut... vous savez déjà la suite.
"Il est d'usage de distinguer deux types d'inégalité: les inégalités verticales et les inégalités horizontales".
Les premières rendent compte des différences des revenus, des différentes classes sociales. Les secondes se font à l'intérieur d'un même groupe social, selon la distribution des ressources, alors que le revenu est le même pour tout le monde (ou disons que l'échelle des revenus est identique pour tout le groupe).
On fait également la différence entre inégalités choisies et inégalités subies.
[Petit aparté, si l'inégalité est choisie, alors l'individu ne la vit plus comme une inégalité. Celui qui refusera ainsi un poste de cadre, au grand dam de ces supérieurs et collègues, voudra ainsi privilégier sa vie de famille, son temps libre à faire ce qu'il aime, et pas un statut social ou une fiche de paie. Fin de l'aparté]

"La difficulté de l'identification et de la caractérisation des inégalités dans le domaine des pratiques de déplacement tient aux multiples configurations des articulations possibles entre les inégalités verticales, les inégalités horizontales, les inégalités subies et les inégalités choisies".

ex: ne pas avoir de voiture en habitant une grande agglomération pour éviter circulation et problèmes de parking; mais en louer une pour grands déplacements ou pratiquer le covoiturage.
ne pas pouvoir passer son permis de conduire et dépendre des transports en communs, taxis ou compter sur les amis.

méthodologie:
3 types de préoccupations ont été retenues:
-inégalité d'accessibilité ou de captivité aux modes de transport
-inégalité de niveau de mobilité
-inégalité des pratiques de déplacement selon le mode de vie.

3 supports:
-enquête menée auprès des ménages en 94-95 dans l'agglomération lyonnaise (suivi mobilité quotidienne de semaine dans une grande agglo)
-enquête nationale sur les transports et communication (INSEE INSET) en 93-94 sur la mobilité quotidienne de semaine, en week-end et sur les longues distances
-enquête sur le budget des familles (INSEE) en 94 avec la répartition des dépenses en transport et poids dans le budget des ménages.

Inégalités de motorisation des ménages
Comme on pouvait s'y attendre, les non-motorisés sont le plus souvent des inactifs, vivant en centre ville, jeunes ou âgés, souvent des personnes seules, à revenus modestes.
A l'inverse, les multi-motorisés ont des revenus plus élevés, habitent la périphérie, ont au moins deux adultes au sein du foyer.
Le nombre de voitures dépend donc du nombre d'adultes+des revenus.
On peut donc en conclure que les effets des revenus sur la motorisation des ménages sont la principale cause de ces inégalités; ce à quoi s'ajoutent l'éloignement du centre ville et le cycle de vie des ménages (âge).
Pareillement, plus les revenus sont modestes, plus on observe que les véhicules au sein de ces ménages sont âgés (moins de renouvellement).

inégalités de mobilité quotidienne des individus
Au préalable, il a été fait une distinction de neuf groupes: écoliers, collégiens, lycéens, étudiants vivant chez leurs parents, actifs à temps plein, femmes au foyer, chômeurs, seniors de moins de 75 ans et seniors de plus de 75 ans.
En effet, pour chacun de ces groupes, les programmes d'activités, les modes de vie changent.
Il y a eu par contre neutralisation de la localisation résidentielle, de l'école ou encore du travail.

-Premier résultat: Il existe une inégalité verticale de mobilité quotidienne selon l'accès ou non à un véhicule particulier. Si cet aspect est neutralisé, alors le niveau de mobilité quotidienne des individus reste peu sensible au niveau de vie.

-La mobilité quotidienne est fondamentalement une mobilité contrainte (travail, école, courses...): c'est "un bien de consommation primaire"

-Les individus plus aisés avec ou sans véhicule particulier ont plus de mobilité: pour leurs loisirs, par exemple. ILs ont un accès plus large à l'agglomération.
Les individus plus modestes restent dans leur quartier.

-Dés qu'il y a accès à un véhicule particulier, alors le comportement change: plus d'accès à la ville, programme d'activités change.

Que ce soit pour les déplacements quotidiens de semaine, week-end, les résultats sont sensiblement les mêmes. Toutefois, d'importantes inégalités verticales subsistent quant aux longs déplacement. Je m'en réfère ici à la nouvelle campagne de la fondation Abbé Pierre, qui dit que le fait de na pas partir en vacances est aussi un problème de logement. En effet, si les revenus partent majoritairement dans un loyer et dépenses comme les courses, factures, comment alors prévoir des vacances.
Il reste encore à analyser le coût de cette mobilité.

Gageons qu'avec la crise actuelle, l'effondrement de la zone euro, les résultats de cette étude ne se sont en rien améliorés, sans doute existent aujourd'hui encore plus d'inégalités et ce n'est pas les primes à l'achat d'une voiture neuve et autres mesures du gouvernement qui auront pu y changer quelque chose. Reste le système D: covoiturage, mutuelle des fraudeurs pour les transports en commun. Il est certain également que la décision ou disons la discussion sur rendre payant ou non les nationales n'aideront pas à améliorer équité sociale et mobilité.
Il serait peut-être temps de penser à d'autres solutions pour proposer à tous une mobilité choisie, à la carte, selon les besoins et surtout ne dépendant plus d'un système marchand... puisqu'il s'agit avant tout d'un besoin.

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